Мест меньше, билеты дороже. 100 лет назад в Пензе появились первые автобусы

Многие пензенцы обижены на транспортную реформу, проходящую сейчас в регионе. Троллейбусы пришли с большой задержкой, в жару в них не всегда работают кондиционеры. Новых автобусов на всех не хватает, на некоторые маршруты не могут и вовсе найти перевозчиков. Эта история для Пензы не новая. 10 мая 1926 года стало важной датой в становлении и развитии пензенского общественного транспорта. Но и 100 лет назад транспортная реформа сильно буксовала. Как в то время писала ежедневная газета Пензенского губкома ВКП губисполкома и губпрофсовета «Трудовая правда», приобретение автобусов несколько раз откладывалось, а в итоге в регион приехала совсем не та техника, которую заказывали.

Большие планы

Эпопея столетней давности, связанная с приобретением пассажирских автобусов для перевозки жителей Пензы, была долгой. Как писала весной 1926 года газета «Трудовая правда», по первому проекту ГКО (Государственный Комитет Обороны) предполагалось приобрести восемь автобусов для регулярного обслуживания населения города. «В связи с этим был намечен план автобусного движения по городу, — разъясняла газета своим читателям. — Предполагалось также иметь два запасных автобуса на случай порчи какого-либо действующего автобуса».

Эта информация порадовала пензенцев, тем более что первый маршрут — от железнодорожного вокзала до Советской площади — был актуальным из-за сложностей пешего восхождения в гору улицы Интернациональной (сейчас улица Московская. — Кор.). Но очень скоро радость сменилась разочарованием.

«За недостатком средств были заказаны два пробных автобуса совершенно другого типа, чем намечалось ранее, — выдала жителям Пензенской губернии новую информацию „Трудовая правда“. — Вместо 30-местных получены 12-местные, причём эти автобусы не городского типа, а загородного, приспособленные по их внутреннему устройству к передвижению на большие расстояния».

То есть вместо 60 пассажиров два пробных автобуса могли вместить только 24. Губернские власти 1926 года в связи с новыми условиями стали разрабатывать новый проект движения по городу. В итоге было решено, что один автобус станет курсировать от железнодорожного вокзала по Селивёрстовской (сейчас отрезок улицы Московской ниже перекрёстка с улицей Пушкина) и Интернациональной улицам до губисполкома (в 1926 году он располагался на улице Володарского), а потом по улице Троцкого (сейчас улица Куйбышева) до Введенского переулка (сейчас улица Свердлова). А обратно автобус двигался по улице Пешей (сейчас улица Богданова) и возвращался к железнодорожному вокзалу.

В настоящее время аналогов автобусному маршруту столетней давности нет, но представить его не так уж и сложно — автобус выезжал с ж/д вокзала, поднимался по Московской вверх до современной улицы Куйбышева, а обратно спускался уже по улице Богданова.

Маршрут второго автобуса практически повторял движение первого, но в обратном порядке, то есть они двигались навстречу друг другу.

Прогулы и воровство

Немного позже предполагалось пустить автобусы и в удалённые районы Пензы.

«Весной автобусы будут ходить на Ахуны и до Казённого сада (район современной Олимпийской аллеи. — Кор.), — писала „Трудовая правда“ в апреле 1926 года. — Автобусы будут обслуживать и пассажиров железных дорог. Движение будет осуществляться с 7 часов утра и продолжаться до 12 часов ночи».

Запланированная плата за проезд в автобусе должна была составлять 8 копеек.

По информации губернской газеты «Трудовая правда», на тот момент в Пензе городской транспорт состоял всего из двух так называемых обозов (парков) — гужевого и ассенизационного. Трудились в них в общей сложности всего 66 человек.

«В долгу как в шелку. Задолженность за ними исчисляется в сумме 20 тысяч рублей, — обрисовывала положение дел губернская газета „Трудовая правда“, которая в те годы не боялась критиковать власть. — Имущество — как живое, так и неживое — на 50 процентов непригодно для работы. Амортизация совсем не ведётся. Договоры заключаются безвыгодно. Замечается простой лошадей».

Газета отмечает, что работники обозов постоянно прогуливают, делопроизводство и учёт денежных средств практически не ведутся. Фиксируются хищения и растраты.

Очевидно, что необходимость в пассажирском транспорте на тот момент, что называется, назрела.

Тише едешь. В чём проблема транспортной реформы в Пензе Подробнее

Дорогое «удовольствие»

И это наконец-то случилось!

Рано утром 11 мая пензенская «Трудовая правда» отчиталась: «Со вчерашнего дня по городу открылось автобусное движение».

На маршрут вышли только два транспортных средства. Это были АМО-Ф15, практически полностью скопированные с итальянского грузовика FIAT. Отмечалось, что техника оказалась неудобной: нерегулируемые сиденья водителей располагались слишком близко к рулю, что вынуждало их весь день находиться в скрюченном состоянии и периодически останавливаться, чтобы размять ноги. Впрочем, и салоны не отличались удобством — для пассажиров там были предусмотрены не комфортные сиденья, а самые обычные лавки, сколоченные из деревянных досок.

Отмечается, что движение обоих автобусов «приспособлено к приходу и отправлению пассажирских поездов». Длина маршрута составляет около семи вёрст (примерно 7,5 км. — Кор.).

«Весь путь движения разбит на шесть станций, — разъясняла населению „Трудовая правда“. — Между станциями, через каждые два квартала, предположено иметь остановки (это были первые автобусные остановки в Пензе). Для удобства пассажиров установлены отличительные знаки для каждого автобуса. Первый автобус (ему был присвоен номер 1. — Кор.) имеет спереди и сзади окрашенные дощечки в красный цвет, а второй (с номером 2. — Кор.) — такие же дощечки жёлтого цвета. Вечером автобусы имеют такого же цвета фонари. Каждый автобус делает в день по 16 рейсов».

То есть для удобства пассажиров постарались сделать как можно больше. Кроме сохранения стоимости проезда.

Вместо запланированных восьми копеек в действительности проезд только одной станции обходился пензенцу в 20 копеек. Это тут же превратило пассажирский транспорт в дорогое удовольствие, так как средняя зарплата в тот год составляла 52 рубля, и получается, что ежедневный проезд пяти станций для гражданина обходился в половину месячного дохода.

В этом же году пассажирский парк Пензы расширился до четырёх автобусов. К 1940 году в Пензе количество автобусных маршрутов увеличилось до семи, а их обслуживание обеспечивал сразу 21 автобус.

Мнение

Председатель Региональной общественной организации краеведов Пензенской области, директор Пензенской областной библиотеки имени М. Ю. Лермонтова доктор исторических наук, профессор Владимир Первушкин:

«Возможно, сегодня кого-то может удивить настольк 44e о малое количество пассажирских автобусов в Пензе в 1926 году, но на самом деле их вполне хватало. Население города до начала Великой Отечественной войны составляло всего-то порядка 60 тысяч человек. Кроме того, Пенза тогда не была такой «масштабной», как сегодня. После окончания войны из-за эвакуации промышленных предприятий из западных регионов страны население, да и сама Пенза, стало увеличиваться. Естественно, что и пассажирского транспорта стало больше».