А теперь «рогатый»! Пензенский троллейбус отпраздновал день рождения

Первые попытки создать электрический транспорт в нашем городе относятся еще к концу XIX века.

Первые неудачи

В 1897 году городская дума объявила конкурс на создание в Пензе сети «городских железных дорог». Лучшим был признан проект бельгийца Эдуарда Дени, но победитель к нам так и не приехал.В 1905 году договор с ним был расторгнут. Вторую попытку предприняли в 1911 году. Московский инженер Поливанов разработал проект прокладки трамвайной линии. Начатому делу помешала начавшаяся Первая Мировая война.

В 1930 году о трамвае вспомнили опять и даже попробовали заключить договор с всесоюзным электрическим объединением. Но в Москве посчитали, что для окружного центра с населением чуть больше ста тысяч человек выделять деньги на трамвай будет перебором. Местные умельцы построили в итоге бензиновый вариант трамвая «мотовоз», но он, кроме внушительной дыры в городском бюджете и многочисленных поломок на рейсах (его даже прозвали «мотоневидимка»), ничего городу не принес.

В 30-е годы город начал стремительно расти за счет расширения новых заводов и притока населения из деревень. Немногочисленная советская автомобильная промышленность еле справлялась с производством грузовиков для нужд предприятий, где уж здесь налаживать массовое производство автобусов для граждан. Да и эти автобусы были обычными грузовиками с пассажирским кузовом, очень неудобными и тесными.

Выход был найден в новом тогда виде транспорта – троллейбусе.

«Копенгаген» на Суре. Как из Пензы в 30-е годы пытались сделать Данию Подробнее

От  вокзала до фабрики

В начале 1944 года руководство области обратилось в Москву с целью постройки троллейбусной линии от завода № 50 (ЗИФ) до завода № 163 («Эра»). Так как нормальных асфальтированных дорог практически не было, пришлось в проект включить и их прокладку. Первоначально работы по асфальтированию хотели сделать ударными темпами - до ноября 1944 года! Потом одумались и установили более реальные сроки. Тем более, что вмешались неожиданные обстоятельства: при асфальтировании перекрестка улиц Московской и Кропоткинской снизу хлынула вода из прохудившегося водопровода. Пришлось планировать еще и переделку всех коммуникаций в центре города. В итоге за 1945 год проложили всего 3 километра дороги от станции Пенза-1 до здания облисполкома на улице Садовой.

Стройка растянулась на несколько лет. Из-за того, что смету для постройки троллейбусной сети посчитали в 1944 году в ценах 1936 года, реальная стоимость работ выросла на 700 тысяч рублей.

Наконец, после решения множества проблем 4 ноября в Пензе было открыто троллейбусное движение по маршруту № 1 «Пенза-1 – мебельная фабрика» протяженностью 9,4 км. Троллейбус работал с 6 утра до часу ночи с перерывом на осмотр с 13:00 до 15:00. Накануне были опубликованы правила пользования новым городским транспортом.

Некоторые из них для нашего времени кажутся странными. Существовали правила открывания окон в троллейбусе – с правой стороны по его ходу. В жаркую погоду разрешали открывать с обеих сторон. Безбилетник, помимо стоимости проезда, был обязан оплатить штраф в размере 3 рублей. Если нарушитель отказывался это делать, то штраф взыскивался в принудительном порядке органами милиции, и, что примечательно, уже в десятикратном размере.

Первые пензенские троллейбусы - МТБ-82 - были построены в подмосковном Тушине. Уникальной их особенностью оказалась невероятная живучесть. И их довоенные предшественники, и сменившие их троллейбусы из Энгельса надежностью не отличались, многие начинали выходить из строя буквально через несколько лет. МТБ-82 работали в нашей стране вплоть до конца 70-х годов. А если бы не принудительное их списание, возможно, они бы дожили и до наших дней, как, например, «вечные трамваи» РВЗ-6.

Были, конечно, и минусы - заходить в такой троллейбус было неудобно из-за узких дверей и высоких ступенек, внутри было всего 38 сидячих мест, еще примерно столько же пассажиров могли ехать стоя, а под полом располагался достаточно шумный электромотор.

Между прочим, стоявшая еще до недавнего времени кабина троллейбуса на здании бывшего первого депо никакого отношения к первым троллейбусам не имеет. Ее отпилили от более поздней модели производства г. Энгельса ЗИУ-5.

Только за ноябрь 1948 года троллейбусы перевезли не менее 30 тысяч пассажиров.

Девять остановок на конном автобусе. История пензенского транспорта Подробнее

Депо и вторая линия

Более удачным оказалось строительство второй линии до Заводского района. Удалось уложиться всего за пять месяцев. Силами общественности не только проложили совершенно новую асфальтовую дорогу, но и возвели виадук на нынешней улице Ленина.

Ввод второй линии троллейбусного сообщения привел к значительному увеличению количества пассажиров – в 1955 году троллейбусом воспользовалось свыше 10 миллионов человек.

Сейчас судьба пензенского троллейбуса под вопросом. Предприятия, связанные с ним, уже несколько раз банкротили, сами машины переводили из одной организации в другую. Хочется верить, что у городских властей хватит воли сохранить пензенский электротранспорт, который внезапно становится актуален во время нынешнего бесконечного роста цен на бензин.

Гримасы истории. Чем гордятся пензенцы и о чем предпочитают молчать Подробнее