Ему до сих пор снятся небо и самолеты. Он как никто иной хорошо знает, как вести себя в нештатной ситуации, как успокоить буйного пассажира, из-за чего опаздывают самолеты, и какое качество для пилота важнее всего. Корреспондент «АиФ-Пенза» побеседовал с одним из самых опытных пензенских пилотов - Алексеем Колобовым.
Тайные полеты
Сколько он себя помнит, его всегда тянуло в небо. По-другому, в общем-то, и быть не могло - отец Алексея Алексеевича всю жизнь провел за штурвалом. Окончил Сасовское летное училище гражданской авиации, водил пассажирские рейсы, работал инструктором - словом, с такой наследственностью шанса не заболеть самолетами с самых малых лет у нашего собеседника не оставалось.
«Отец часто брал меня с собой на вылеты, - вспоминает Алексей Колобов. - Конечно, это было против правил, но тогда такие вопросы решались проще - перемахнул через забор аэродрома, пробрался в кабину, а там уже никто не спросит, кто ты и откуда взялся».
В первый раз в такой «нелегальный полет» он отправился в пять лет. Ничего толком не запомнил, кроме очень яркого и очень детского ощущения страха, смешанного с огромным любопытством. Потом, когда повзрослел и начал воспринимать действительность более осознанно, проникся небесной романтикой, стал проситься сам. Отец отводил ему место позади себя, за маленьким столиком, предназначенным для ведения служебных записей. Алексей Алексеевич - а тогда, конечно, еще просто Леша, которому только предстояло в далеком будущем самому сесть за штурвал, забирался на этот столик с ногами и смотрел сквозь обзорное стекло на проплывающие внизу облака.
Потом, многие годы спустя - летное училище, а после – восемнадцать лет работы в пензенском авиаотряде. Когда наступили бесславные девяностые, небесная романтика поблекла и стала казаться уже не такой привлекательной. Авиаотряд развалился, делать стало нечего, и Колобов ушел на пенсию. Правда, временно – спустя пять лет по рекомендации знакомого он перевелся в Саранск. Там дела с полетами обстояли получше, но ненамного - регулярных рейсов практически не было, а были заказные, не приносившие никакого дохода.
После Саранска наш собеседник переехал в Москву, поступил на службу в компанию «Red wings» (в те годы она, кстати, называлась куда более скромно – «Авиалинии 400») и вот там уже остался надолго. Вплоть до 2011 года, когда по состоянию здоровья ушел на пенсию – теперь уже, видимо, насовсем.
«Я долго колебался, не мог принять решение, - признается Алексей Алексеевич. - Но потом понял: уходить нужно вовремя. Здоровье начало пошаливать - ЭКГ проходил только с третьего раза. Да и в полетах не все стало ладно - то один прибор забарахлит, то другой. А у пилотов есть такое поверье: пошли отказы - значит, это тебе сигнал дают, что пора собираться на пенсию».
Так и получилось. Правда, небо до сих пор не хочет его отпускать - все тянет обратно в полет, а по ночам, бывает, снятся облака и самолеты.
Катастрофы в полете
Раньше управлять самолетом, конечно, было намного сложнее, чем сейчас. Автоматика не была еще такой продвинутой, и в полете приходилось чаще полагаться на опыт и ощущения, чем на показания приборов.
«Поэтому, кстати, раньше была совсем другая система подготовки, - отмечает бывший пилот. - От простого к сложному. Освоил один тип самолетов - хорошо, тебя переводят на другой, посложнее. Освоил другой - вот тебе третий, еще сложнее, и так далее, пока не доберешься, наконец, до огромных пассажирских самолетов, которые перевозят несколько десятков пассажиров за раз. Сейчас же человек только-только окончил училище - и его сразу сажают в какой-нибудь лайнер. Это неправильно. От этого и происходят катастрофы - как, например, крушение ТУ-154 в прошлом году. У пилота было всего три тысячи часов налета. Это мальчишка по старым стандартам. Конечно, он стал допускать ошибки, и случилось в итоге то, что случилось».
Но даже опытные пилоты время от времени попадают в экстремальные ситуации. С самим Колобовым такое случилось за год до ухода на пенсию, во время рейса в Египет. Перед Алеппо (тогда полеты над Сирией еще не были запрещены) у самолета отказал двигатель.
«А там горы кругом, - вспоминает Алексей Алексеевич. - Командир принял решение разворачиваться и лететь в Сочи. Несколько часов мы летели на одном двигателе. Но, как видите, все обошлось. Потом уже выяснилось, что в механизме разрушился какой-то подшипник. Почему это пропустили во время техосмотра - никто так и не смог сказать».
Сейчас, конечно, с этим строго. А в начале двухтысячных пилотам часто приходилось сталкиваться с халатностью техников: по бумагам самолет полностью исправен, а в полете начинаются неприятные сюрпризы. Такое время - никому и ни до чего толком не было дела.
Сила слова
Бывают, впрочем, и нештатные ситуации другого рода. Например, - буйные пассажиры.
«Однажды во время рейса ко мне подходит стюардесса и говорит: «У меня в салоне нетрезвый дебошир, буянит, мешает другим», - рассказывает Колобов. - Я прошу бортмеханика - он мужчина был крупный, крепкий - сходить и разобраться. Возвращается через какое-то время и сообщает, что ничего не смог сделать. «Ну ладно, - говорю, - пойдем вместе». Выходим в салон. Сидит в кресле товарищ - развалился так вальяжно, ногу на ногу забросил. Я подошел к нему и как по наитию какому-то положил ему на плечо руку и говорю: «Слушай, друг, если не будешь себя хорошо вести, мы тебя сейчас из самолета выкинем. И никто тебя никогда не найдет». Подействовало в мгновение ока - подобрался, извинился, до самого конца полета вел себя тихо. Такая вот сила слова».
В советское время все пилоты имели определенные привилегии. Например, им разрешалось один раз в год полететь на любом рейсе бесплатно. А на билеты для родственников давалась скидка в 50 %. Сейчас каждая авиакомпания решает этот вопрос по-своему: где-то такая практика применяется, где-то считается экономически невыгодной, где-то действует только для определенных маршрутов.
«Да и вообще надо сказать, что отношение к гражданской авиации в нашей стране сегодня изменилось, - признает Алексей Алексеевич. - С одной стороны, лучше и совершеннее стала техника, выросли зарплаты, особенно по сравнению с девяностыми. С другой - все больше профессиональных пилотов подается за рубеж».
Сказался на состоянии отечественной авиации и запрет полетов в Турцию и Египет. Раньше, по словам нашего собеседника, под эти два направления создавались целые компании. Самолеты летали туда и обратно чуть ли не круглые сутки, и всем хватало работы. Когда Турция с Египтом стали недоступны для российских туристов, по компаниям прокатилась волна сокращений. От самолетов, взятых в лизинг, избавлялись, летный состав сокращали.
«Сейчас эта ситуация понемногу выправляется, - добавляет Колобов. - Снова открылась Турция, так что, я думаю, таких серьезных потрясений больше не будет. Да и вообще - что бы ни говорили про состояние российской авиации, я думаю, рано или поздно оно выправится. Профессия пилота сегодня снова стала престижной. В нее идут новые люди - молодые, горячие сердцем. А это самое главное. Так что все еще впереди».
С высоты птичьего полёта 
Полёты отменяются? Что происходит с единственной региональной авиакомпанией 
«Здесь нельзя говорить нет». Исповедь стюардессы бизнес-авиации 
Почем пройти на посадку. Гид по аэропортам крупнейших городов страны 
Небо Нестерова. История русского лётчика, изменившего авиацию