Четыре года назад, осенью 2020-го, объявили о начале транспортной реформы в Пензенской области. Почему все закончилось отставкой министра, который за неё отвечал, и проверками ФСБ?
Полномочий не имеем
Ту пресс-конференцию Андрей Лузгин, занимавший в 2020 году должность мэра Пензы, проводил в воскресенье. Казалось, все было сделано для того, чтобы на встрече присутствовало как можно меньше журналистов и задавалось как можно меньше вопросов. Но градоначальнику даже без реплик представителей СМИ было нелегко. Глядя в камеру, он заявил: плата за проезд в общественном транспорте будет повышаться, перевозчики имеют на это право.
Несмотря на выходной, пензенские паблики взорвались. «В регионе власть есть?», «Почему мэрия никак не может повлиять на перевозчиков?» - не могли успокоиться пензенцы.
Повлиять не могла по нескольким причинам. Одни из них, возможно, были субъективные – группы компаний, которые отвечали за общественный транспорт, связывали с экс-губернаторами: Василием Бочкаревым и Иваном Белозерцевым.
Были объективные: транспортную сферу перевели на нерегулируемые тарифы, в результате перевозчики могли сами устанавливать цены за проезд. Конкурировать с частниками было некому. Остатки городского транспорта – троллейбусный парк был скорее жив, чем мертв. Машины ездили на последнем издыхании. В Пензенской гордуме обсуждали, стоит ли их сохранять.
При таком раскладе у властей на самом деле не было рычагов воздействия на рынок перевозок. И транспортные компании делали, что хотели. Перевозили пассажиров на автобусах, которые периодически вспыхивали. Повышали цены на проезд, нарушали расписание. Валидаторы в машинах были редкостью.
Ситуацию решили поменять кардинально: заявили о создании регоператора по пассажирским перевозкам и начале транспортной реформы. Что же в результате получилось?
Рогатые доехали
Как указало Министерство цифрового развития, транспорта и связи, региону в качестве инфраструктурного кредита на проведение транспортной реформы выделили 3,1 млрд рублей. Большая часть из них пошла на покупку троллейбусов. Заявлялось, что на них потратили более 2 млрд рублей. С большими задержками 94 машины все-таки доставили в Пензу. В Засечном заработали контактная сеть и тяговая подстанция. В ноябре должно в полной мере начать функционировать депо. В минцифры региона утверждают: электротранспорт доказал свою востребованность. За первое полугодие 2022 года было совершено 3,3 млн поездок, за этот же период 2024 года – в два раза больше.
Но эта цифра могла бы быть и выше, если бы летом в троллейбусах работали кондиционеры. Их ремонтировали всю жару.
«Неужели за такие деньги не могли нормальную технику купить?» - возмущались пензенцы. Эксперты penza.aif.ru поясняли: кондиционеры могли выйти из строя в том числе из-за неправильной эксплуатации. Это происходит, если не хватает квалифицированных сотрудников. Предприятию, к которому относятся троллейбусы, и сейчас требуются и слесари, и электромонтеры.
Сеть для всех
Больше всего эмоций у горожан вызвал новый проект маршрутной сети. Согласно ему место автобусов малого класса должны были занять троллейбусы, а сами маршруты сильно изменили. Появились сквозные, проходящие через весь город, и подвозные к ним. Нововведения граждане оценили по-разному. Недовольными остались те, у кого старые маршрутки пропали, а новые автобусы так и не появились. Так произошло в Нахаловке. Старый перевозчик ушел, а нового не нашли. Горожанам предложили добираться на зареченских автобусах.
Penza.aif.ru еще зимой писал, что владельцы маршрутных такси массово выставили машины на продажу. Фото «ГАЗелей» и «Соболей» со знаками маршрутов и сейчас стоят на сайтах объявления. Их владельцы за ценой не гонятся и машины продают не для того, чтобы купить новые. «Хотите, оставим «Газель» на маршруте», - предложил один из продавцов. Сам он из этого бизнеса, похоже, решил уйти.
«Почему, когда разрабатывали новую маршрутную сеть, не предусмотрели, чтобы до всех транспорт доезжал?» - этот вопрос пензенцев остается риторическим.
Рычаги за 3 миллиарда
Заявлялось, что вся транспортная реформа обойдется региону в 6,4 млрд рублей, из них только половина - бюджетные средства. Для перевозок в Ахунах и Совхоз-техникуме частные перевозчики закупили 13 новых автобусов. На что потратили оставшиеся почти 3 млрд? Или их и не собирались искать и тратить?
«Я являюсь жителем района Маньчжурия. На весь микрорайон 4 маршрутки ходят, это нормально?» - возмущался один из жителей города. «В настоящее время сроков перевода на обслуживание маршрута № 20 на автобусы большого класса нет», - отвечало региональное минцифры.
Денег, похоже, не хватает не только у частных перевозчиков, но и у властей.
«Маршрутка №49 на линии не появляется вообще, а пожилым людям с Минской и Ульяновской приходится ждать транспорт часами!» - это еще одна жалоба от пензенцев. «Маршрут № 49 обслуживается по нерегулируемому тарифу», - отвечали в министерстве. Перевести всех перевозчиков на регулируемый тариф, чтобы власти платили деньги и контролировали работу частников, пока не получается. Не удается пока добиться того, чтобы в вечернее время транспорт ездил без нареканий. Валидаторы в троллейбусах стоят, но почему-то не работают.
Похоже, тем, как идет транспортная реформа, не совсем довольны и граждане, и власти. У регионального минцифры недавно решили забрать полномочия по пассажирским перевозкам и передали их в минстрой. Руководителя министерства понизили до главы Пензенского района. Штрихи в эту картину добавила и ФСБ: представители спецслужб занялись нестандантарным для себя видом деятельности – проверили общественный транспорт. И выявили нарушения. Пока – административные.
4 года реформ и более 3 млрд рублей сделали свое дело. У властей появились рычаги, которыми можно влиять на сферу транспортных перевозок. Осталось только научиться этими рычагами пользоваться.
Реформирование общественного транспорта сегодня считается одним из самых сложных управленческих процессов. В каждом регионе действующая схема организации маршрутов, механизмы финансирования и неформальные практики взаимодействия формировались десятилетиями, и за несколько месяцев и даже лет поменять их на более эффективную модель с точки зрения удобства жителей и удобства управления государством практически нереально.
На сложность самой реформы наслаиваются и объективные внешние факторы, связанные с нехваткой кадров во многих отраслях народного хозяйства, в том числе в транспортной сфере. Многие специалисты отрасли нехватку кадров считают ключевой в решении проблемы общественного транспорта. Плюс к этому во многих регионах России ужесточена миграционная политика, иностранцам запрещено работать за рулём маршруток.
Что касается администрирования реформы, то в команде губернатора Олега Мельниченко незаменимых нет, кто-то приходит, кто-то уходит в другие сферы управления, это постоянный и рутинный процесс. Да и в самом правительстве области сегодня происходят качественные изменения, нужно некоторое время, чтобы появилась определенность.
Пензенская область здесь не уникальна. В Курской области в мае этого года сменили ответственного за реализацию транспортной реформы – первого заместителя министра транспорта и автодорог Александра Васильченко. В июле в Ярославской области, не успев запустить обновление автобусов, трамвая и остановок, был уволен министр транспорта Мурат Баснукаев.
В других регионах и городах реформирование общественного транспорта сталкивается с различными проблемами – есть жалобы жителей на расписание, закрытие маршрутов, нехватку павильонов, качество обслуживания, да и перевозчики не все довольны новыми правилами игры, возросшей конкуренцией. Жалуются в Петербурге, Туле, Ярославле, Екатеринбурге, Краснодаре и даже в благополучной Москве.
Помимо того, что реформа общественного транспорта сложна сама по себе, в ней очень много тонких, «ручных» настроек, которые постоянно приходится менять, чтобы добиться большего удобства и эффективности в управлении системой. Поэтому все жители довольны изменениями вряд ли будут: у кого-то убрали привычный маршрут, кому-то освободившийся автопарк перебросили на линию, уменьшив интервалы движения, третьим временно выпустили не очень новый транспорт, чтобы заполнить брешь в расписании. Факторов много, все их необходимо учитывать. Надо всего лишь дождаться, когда количественные изменения перейдут в качественные.
Оценивая ход реформы и учитывая объективные факторы, о которых я сказал, можно отметить некоторое её торможение в Пензе, а также недостаточную медийную поддержку на всех этапах. Важно, чтобы чиновники помнили о своей ответственности перед жителями и не повели доверившего им этот важный участок работы Губернатора.
Депутат Законодательного Собрания Пензенской области Дмитрий Филяев:
Недовольство граждан реализацией отдельных аспектов реформы вызвано опять же отсутствием широкого обсуждения, а также тем, что нельзя увидеть единой концепции. Все шаги больше похоже на точечные решения. Хочется надеяться, что средств в перспективе хватит на решение проблемных вопросов, и претензии населения будут услышаны».